增程式技术再掀骂战：小鹏李想隔空互怼背后，是路线之争还是市场焦虑？

一、互怼始末：从“朋友”到“敌人”的技术路线之争

2023年11月初，小鹏汽车创始人何小鹏在社交媒体上公开表示：
“增程式电动车在技术架构上属于过渡方案，在碳排放和能效上其实并不占优。”这番话直接击中了理想汽车的“命门”。
随后，理想汽车CEO李想迅速回应，隔空反问：“如果增程式是落后技术，为什么2023年9月理想L9单车月销量能突破1.2万台？为什么长安、比亚迪、吉利纷纷推出自己的增程车型？”这场公开互怼，将2023年汽车行业最激烈的技术路线争议推向了高潮。


这不是两人第一次交锋。2022年，何小鹏曾评价增程式是“最落后的技术”，而李想则以“销量说话”回怼。根据乘联会数据，

2023年1-9月，增程式电动车销量同比增长超过180%，达到约38万辆，而纯电动车同期增速仅为28%。增程式从“小众方案”变成“市场黑马”，新势力掌门人的态度也从“不屑一顾”转为“互相攻讦”。

二、数据说话：增程式真的“落后”吗？

从技术效率看，增程式（串联式混动）确实存在“能量二次转换”的物理损失。
以理想L9为例，
其1.5T增程器在给电池充电时，综合热效率约在38%-42%，而纯电驱动系统效率可达85%-90%。

但消费者更关心的是“综合使用成本”。中汽研测试数据显示，在WLTC工况下，
理想L9的亏电油耗为7.8L/100km，
而同级燃油车（如宝马X5 3.0T）油耗为9.8L/100km，增程式仍占优势。

最关键的数字来自充电基础设施。截至2023年9月，中国充电联盟数据显示，全国公共充电桩仅约228万台，且分布极不均衡——一线城市每台桩服务约80辆车，而三四线城市这一数字可达500辆。
2023年国庆期间，蔚来充换电服务官方微博显示“高速服务区充电排队时间超4小时”的案例比比皆是。增程式车型以“200公里纯电续航+800公里综合续航”的组合（如理想L7的CLTC纯电续航210km），恰好解决了三四线城市和长途出行的里程焦虑。

三、成本与政策：增程式的“隐形优势”从何而来？

增程式的“野蛮生长”离不开低成本和政策红利。
以电池成本为例，2023年碳酸锂价格从年初的50万元/吨降至10月的15万元/吨，但60kWh电池包成本仍高达约4.5万元。
而增程式车型（如零跑C11增程版）仅需30kWh电池，电池成本直接降低一半。
对比纯电车型，增程车的BOM成本平均低8000-12000元。这笔钱被车企用于降价或增加智能化配置：零跑C11增程版（起售价14.98万元）比同品牌纯电版（16.98万元）便宜2万元，且标配L2级辅助驾驶。

政策层面，2023年上海、北京等城市明确“插混车（含增程）不再享受纯电路权优惠”，但全国范围内，增程式仍可挂“绿牌”。更微妙的是，2023年工信部推荐目录中，
增程式车型（如深蓝S7、岚图FREE）均以“插电式混合动力”身份进入，享受与纯电同等的购置税减免（2023年单车减税约1.2万元）。李想曾公开算过一笔账：
“增程式比纯电便宜30%的动力系统成本，比燃油车低40%的日常用电费用，这就是用户真实投票的原因。”

四、谁是赢家？从销量结构看路线之争的本质

2023年9月，理想汽车月销量达3.6万台（其中L9、L8、L7合计占比92%），
超过小鹏（1.5万台）和蔚来（1.6万台）之和。而小鹏同期纯电车型G6、P7i销量仅8000台。不可忽视的是，长安、吉利、比亚迪等传统车企也在增程赛道加码：长安深蓝S7增程版上市3个月交付超2.5万辆；比亚迪仰望U8搭载的“原地掉头”技术正是基于增程架构（2.0T增程器+四电机）。

李想曾在2023年Q2财报电话会上强调：“增程式不是终点，而是通往纯电的桥梁。
2024年理想将推出首款纯电MPV MEGA，但增程线会保留。”何小鹏则在2023年G6发布会上反讽：“有些车企把技术用在如何减少电池上，
而不是用在提升体验上。”两者的核心分歧本质是：纯电路线需要用户忍受充电焦虑，直到充电桩密度达标（业内预测需到2025年达到800万台）；而增程路线用“可油可电”的妥协，提前兑现了出行自由。

最终，这场争论没有标准答案。但数据给出信号：2023年前三季度，增程式车型市占率已从1.4%升至3.8%，而纯电市占率稳定在60%。正如尊龙凯时一位工程师所言：“技术没有绝对优劣，只有是否适合当下的市场阶段。”当充电桩密度、电池成本、
用户习惯三者仍未统一时，多种技术路线的共存与博弈，正是新能源行业“摸着石头过河”的真实写照。